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场还不成熟，但咱们可以先作为技术储备嘛。”
AT变速箱上用的液力变矩器与CVT变速箱上用的液力耦合器的结构基本上一样，液力变矩器主要由外壳、泵轮、涡轮和导轮构成，液力耦合器主要是由外壳、泵轮和涡轮构成，没错，和液力变矩器相比，液力耦合器少了导轮，少了导轮导致液力耦合器无法变矩（扭矩在一定范围内变化），反过来也可以认为液力耦合器其实就是一台定矩的液力变矩器。
当然，CVT无级变速器之所以需要一台不具备扭矩变化特性的液力耦合器，是因为CVT的工作模式让钢带在锥轮之间变化的时候本身天然就具备了变矩的功能，既然内部本身就有了变矩的功能，自然也就不需要具备变矩功能的液力变矩器了，某些CVT变速器生产厂商出于控制成本的考虑，甚至会在自家的低端CVT产品上改用离合器来取代液力耦合器。（邦奇就是这么干的，国内售价几万、搭载CVT变速箱的汽车，基本上都是这款CVT变速器）
掌握了液力耦合器的制造技术，想要制造液力变矩器还有些难度，可如果掌握了液力变矩器的制造技术，转过头来研发制造液力耦合器，那真是一点难度都没有的。
老帕还是不太明白陈耕的意思：“你的意思是我们不但要做AT，还要做CVT？”
“是啊。”
“但这样做的意义是什么？不是凭空的增加成本么？”
“CVT的成本低啊，以后如果有必要，我们的低端车型可以搭载成本更低的CVT来跟竞争对手拉开档次，高端车型我们再搭载AT，这样不就行了？”
“可以吗？”老帕同志表示我很怀疑。
“老帕同志，这个你就不懂了，”很了解国人思维习惯的陈耕，拍着老帕同志的肩膀道：“比如同样是紧凑级车型，别人的都是手动挡车型，咱们不但提供手动挡，还能提供自动挡，这说明了什么？这就说明咱们的技术水平更高，日积月累之下，咱们的品牌的附加值就会比对手高一截……”
“但是CVT的推动钢带怎么办？”老帕同志可没有被陈耕给忽悠到，反问道：“全世界能够生产CVT推动式钢带的企业总共就那么两家，要研发CVT，就只能从他们手里买钢带，咱们在搞自己的AT的时候就是不用担心被人卡脖子，现在不是主动把脖子塞对手手里了？”
“所以我设想了一个新的CVT钢带方式，来来来，我画给你看，”陈耕拿起一张纸就在上面画了起来：“这样，咱们不用推动式钢带的钢片，而是借鉴摩托车的链条传动技术，设计一个拉动式CVT链条，是这样的……你觉得怎么样？”
随着陈耕手下的动作，老帕同志的眼睛也是越来越亮！
厉害啊！
相比于对钢片材质和加工工艺包要求极高的推动式钢带，陈耕设计的这种拉动式链条，不但整体宽度增加了许多，而且明显能够承受更大的功率和扭矩!
CVT很好，但限于推动式钢带的物理特性，这种变速箱的一个很大的问题就是无法承受太高的功率和扭矩，可这种拉动式CVT链条能够承受的功率和扭矩的极限就高的多了。
认真的盯了半晌，老帕同志肯定的说道：“这个链条的潜力很大，绝对能够承受300牛·米左右的最大扭矩！”
“300牛·米？”陈耕笑了：“我的目标是做出一台能够承受400牛·米扭矩的CVT！”
“那可就厉害了，不过如果材料和工艺跟得上，倒也不是没可能，”老帕同志忽然抬起头来，目光炯炯的望着陈耕：“陈，你是打算今后以CVT为主？”
“CVT和AT并重，”陈耕也不瞒他，解释道：“CVT的特点就是平顺，但有些车型并不需要平顺，所以……”
“我明白了，其他的问题我来搞定，那么现在，液力变矩器的问题你怎么解决？”
解决了液力变矩器的问题，也就等于解决了这台CVT变速器上用的液力耦合器的问题，这两个问题其实是一个问题。
对于这个问题，陈耕刚刚也认真的考虑了：“我准备去苏联看看。”
“苏联？”老帕同志一声惊叫。(未完待续。)