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灼烧与氧化痕迹，自然是会被他们这些航发领域的资深人士一眼就发现。
但也正因为如此，在场之人除了庄建业和老总师，剩下的有一个算一个，没有一个不震惊的，直面涡轮前温度的导向叶片竟然没有设置一个气膜冷却孔，直接用材料本身硬吃1300摄氏度以上的高温。
如此简单粗暴的做法，别说是副司长等人看了不可思议，就是通用、普惠、罗罗三大航发巨头的核心航发工程师见了同样会感觉头皮发麻。
材料本身的耐热性得达到何种程度才敢这么硬吃涡轮前的绝对高温？
要知道镍基合金在1100摄氏度内部的结构便不再稳定，若非如此，航发工程师也不可能开发出气膜冷却孔那般复杂到变~~~态的冷却结构，可既便如此，温度至多也就提高到1300摄氏度，再高也就没办法了。
所以航发工程师们除了进一步深挖镍基合金单晶结构材料的潜力，尽可能将这种单晶结构做到极致，剩下的便是想法设法的开发耐热涂层材料，为镍基合金叶片涂上一层皮肤。
然而不管是深挖材料的单晶结构，还是涂上一层皮肤，着眼点都是放在镍基合金本身上。
在这方面美国、欧洲和俄国这些个航空强国走在世界前列，中国却落后很多，没办法那些个航空强国在这方面积累了足有半个多世纪，经验积累的多到爆炸，并且还在不断前进。
中国当然也想在这方面追赶，奈何国内航空工业起步本来就晚，真正理顺的要等到十号工程首飞，与航空强国整体差了40多年。
而镍基合金这东西偏偏又是个极其吃经验的东西，特别是单晶结构，各类金属元素的配比，冶炼的火候，热处理的程序等等东西都不是一朝一夕就能解决的，那是需要几十年如一日，上千万次试验总结出来的最佳方案。
若非如此，那些航空强国怎么就敢把最新的镍基合金的金相数据当做研究成果公之于众呢？
还不是清楚这里面的门道，知道其他国家就算知道金相数据，也做不出来同类产品，因为这类东西关键不在数据，而是整个生产的全流程。
国内其他航发制造厂当然知道这个残酷的现实，可却半点儿办法都没有，想要追，最快也要二、三十年的光景，换句话说他们这带人是看不到希望的。
看不到希望就没有成绩，没有成绩就等于没有政绩，都到了这个位置了，堂堂央管干部，谁不想在未来的厂史中留下浓墨重彩的一笔？
可自己有没有那个能力，怎么办？
于是不少厂就把注意打到了俄国或乌克兰的身上，用他们强于国内的航发热力部件制造技术为国内的航发厂做代工，然后拿到国内贴上厂标当做“国产”装机使用。
毛子们有钱赚当然愿意了，可问题是毛子的质量把控太差不说，商业信誉同样拉胯，搞得国内几个航发厂是欲仙欲死，却又有苦说不出，俄国和乌克兰只看钱外，美国和欧洲除了要钱还要命，所以就算毛子们各种恶心加操蛋，国内航发厂也是打掉牙往肚子里吞。
而如今，腾飞集团似乎在镍基合金外找到了另一个前进更加广阔的解决方案，在场的几个航发厂的负责人心里就开始活泛起来了，既然受够了老毛子鸟气，能不能也来个进口替代，把腾飞集团的产品拿过来用用？
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